从车规级到航空级中国民航大学与宁德时代共建航空电池适航实验室，把 “电池能不能上天” 变成一套可验证的标准

我先联网核实这次签约的具体时间、内容，以及实验室的定位。

我再补充一个关键背景：电池适航的标准现状，以及中国民航大学在适航领域的角色。

核心答案： 2026 年 11 月 11 日，中国民航大学与宁德时代在福建宁德签约，共建“航空电池适航技术创新联合实验室”。签约双方分别是中国民航大学科创院院长孔旭与宁德时代航空业务部执行总裁胡文斌，中国民航大学校长丁水汀与宁德时代董事长兼 CEO 曾毓群出席见证。实验室要干三件事：围绕航空纯电、混合动力等能源系统及低空应用场景做适航标准与符合性验证方法研究；联合编制修订民航技术标准和团体标准；搭建测试验证平台，提升航空电池安全测试与适航验证能力。此外还有一条人才线：联合培养航空领域人才、推动新工科专业改革、共同开发校企合作培训课程。一句话总结：这次签的不是一份供货协议，而是给 “动力电池上飞机” 这件事补上规则、验证手段和人。

一、签约基本信息：一张表看清谁来了、签了什么

要素	内容
时间	2026 年 11 月 11 日
地点	福建宁德
签约方	中国民航大学 / 宁德时代（300750.SZ）
机构名称	航空电池适航技术创新联合实验室
签署代表	民航大学科创院院长孔旭 / 宁德时代航空业务部执行总裁胡文斌
见证人	民航大学校长丁水汀 / 宁德时代董事长兼 CEO 曾毓群
研究方向	航空纯电、混合动力等能源系统；低空应用场景
标准工作	联合编制修订民航技术标准、团体标准，完善适航规章体系
平台建设	搭建测试验证平台，提升安全测试与适航验证能力
人才工作	联合培养、新工科专业改革、产教融合、校企培训课程

二、电池 “上天” 到底卡在哪：四道门槛

门槛	车规级的做法	航空级的要求
热失控	触发 1 颗电芯热失控后，不发生热扩散	要求相邻两颗电芯同时热失控后仍不扩散，且要 100% 通过、可重复
能量与功率	兼顾续航与成本，允许一定冗余	起飞、爬升阶段要超高倍率放电，同时兼顾能量密度与循环寿命
机械安全	碰撞后不起火、不泄漏	10—15 米跌落、20g 冲击后不得出现危险失效
环境适应性	常规高低温、振动	更宽温域（部分体系要求 -40℃ 至 +70℃）、高空低气压、湿热与电磁兼容

最要紧的一条其实是第五道：标准。 车用动力电池有一整套成熟的国家标准与行业标准；航空电池此前主要靠 “专用条件” 逐机型开小口子 —— 比如 RX1E 系列电动飞机，就是因为当时适用的 ASTM F2840-14 没有对动力锂电池提出明确适航要求，民航局才依据 CCAR-21-R4 第 21.16 条专门制定专用条件。逐机型开条件，效率低、复用难，这正是 “联合实验室” 要解决的问题。

三、四方角色拆解：谁出什么

角色	手上有什么	在这次合作里出什么
中国民航大学	民航局主管高校；1 个国家空管运行安全技术重点实验室、5 个民航局重点实验室；国内首个适航技术与管理本科专业；校长丁水汀是航空发动机安全性与适航领域专家、长江学者、973 首席	适航规章理解、符合性验证方法、标准编制、人才培养
宁德时代	航空动力电池系统已通过 “相邻两颗电芯同时热失控不扩散” 试验，由民航局委任代表现场目击；已具备批量生产能力	电芯与系统技术、测试数据、工程化经验、产业需求输入
民航局（局方）	适航审定规则制定与监管	标准立项与审定路径、专用条件转通用标准的接口
产业链	eVTOL 整机厂、电动飞机项目	真实场景验证需求、装机反馈

这套组合的关键点在于：把 “企业自己测给自己看”，变成 “校企共同定义怎么测、局方认可怎么判”。

四、三项任务怎么落地：一条可执行的路径

步骤	动作	产出物
1	梳理现有规章与专用条件，找出空白项	差距清单（哪些指标无标准可依）
2	定义航空电池的失效状态类别与安全目标	安全目标体系文件
3	设计符合性验证方法（热失控、跌落、宽温域、振动）	试验大纲与判定准则
4	建测试验证平台，跑通可重复的试验流程	平台能力 + 第三方可复现数据
5	把成熟方法沉淀为团体标准，再推动行业标准 / 民航技术标准	标准草案 → 团体标准 → 行业标准
6	把标准内容反哺课程与培训	新工科课程、校企培训班、人才梯队

顺序不能乱： 没有第 1—3 步的方法论，平台就是一堆设备；没有第 5 步的标准转化，平台就只是一家企业的实验室。

五、标准体系现状：已有的、缺的、正在补的

文件 / 标准	层级	管什么	状态
CTSO-C142b	民航技术标准规定	不可充电锂电池和电池组（引用 RTCA DO-227A）	已发布，覆盖范围有限
RX1E 系列专用条件	机型专用条件	电动飞机锂离子动力电池的设计与安装	已针对具体机型制定
RTCA DO-311A	国际工业标准	可充电锂电池系统最低性能（含热失控）	被多国局方引用
EASA SC-VTOL	欧洲审定规范	5 分钟热失控控制、单体故障不扩散	2023 版
MH/T 1086-2026	民航行标	大型锂电池航空运输测试方法	2026 年 2 月生效
《低空航空器动力电池技术路线图（2025 版）》	行业路线图	各国适航要求对比、技术路线	工信部装备工业发展中心发布
航空电池适航联合实验室	校企平台	标准研究、验证方法、测试平台	2026 年 11 月 11 日签约

这张表的含义很清楚：运输环节的标准已经落地，产品适航的标准还在补课。 实验室要做的，正是把中间那块 “怎么证明它安全” 的空缺填上。

六、宁德时代的航空布局：一条越来越密的时间线

时间	动作	意义
2026 年 8 月	载人 eVTOL 航空动力电池系统通过 “相邻两颗电芯同时热失控不扩散” 试验，民航局委任代表现场目击，具备批量生产能力，将率先用于峰飞航空载人 eVTOL	技术侧拿到关键验证节点
2026 年 11 月 2 日	与蓝色向量航空科技签约，为 SKYLA V30 纯电动倾转旋翼 eVTOL 定制开发电池（独家）	第一家 eVTOL 客户落地
2026 年 11 月 11 日	与中国民航大学签约，共建航空电池适航联合实验室	从 “做产品” 转向 “定规则”
2026 年 11 月 12 日	与亿维特航空签署战略合作，作为独家电池合作伙伴提供载人 / 载物 eVTOL 动力电池	客户矩阵扩至第三家
2026 年 11 月 14 日	中国商飞 CE-25A（19 座级）全电动验证机完成载人首飞，动力系统由商飞联合宁德时代、上海交大开发；民航局已受理其 CCAR-25 适航认证申请	从低空延伸到运输类飞机

不到两周，四件事连成一条线：先证明技术过得了试验，再签客户，再补标准，最后指向运输类适航。 这不是零散的合作，是路径在收敛。

七、这件事的三层外溢影响

对低空经济：把 “能不能飞” 变成 “按什么标准飞”。 eVTOL 的商业化前提是适航取证，而电池是取证链条上最难的一环。有了可复用的验证方法与团体标准，整机厂的取证周期才有压缩空间。
对产业链：从 “卖电芯” 升级为 “卖合规能力”。 谁能提供符合航空级验证逻辑的电池系统与数据包，谁就在下一代动力供应里占位。宁德时代拉上民航大学，本质是把合规能力做成产品的一部分。
对人才：新工科改革是长期变量。 航空电池横跨电化学、热管理、结构、适航审定四个领域，国内几乎没有现成人才池。联合培养与校企课程，补的是五年后的缺口。

八、需要冷静看待的四个问号

签约不等于标准出台。 联合实验室是研究平台，不是立法机构。团体标准可以快，行业标准与民航技术标准要走立项、征求意见、审查流程，周期以年计。
“通过试验” 不等于 “取得适航”。 双电芯热失控试验只是验证链条中的一环。有从业者明确提醒：要满足航空级需求，无论两颗电芯是否相邻、位于电池包何处、间距如何，都应在触发热失控后不扩散，且必须 100% 通过并具备可重复性。
实验室的具体投入、编制、运行机制尚未披露。 目前公开信息只有机构名称、任务方向与出席人员，没有设备清单、资金来源、年度计划。这些决定了它是一块牌子，还是一个真正能干活的平台。
运输类与低空类是两套难度。 低空 eVTOL 走的是专用条件与 SC-VTOL 类路径；19 座级运输类飞机走 CCAR-25，安全目标与验证深度完全不同。实验室能否同时支撑两条线，还要看后续布局。

【相关 FAQ】

问题 1：中国民航大学与宁德时代这次签约，航空电池适航实验室具体要做什么？

回答 1：航空电池适航技术创新联合实验室的核心任务有三块：一是围绕航空纯电、混合动力等能源系统及低空应用场景，开展适航标准与符合性验证方法研究；二是联合编制修订民航技术标准和团体标准，推动适航规章体系完善；三是搭建测试验证平台，提升航空电池的安全测试与适航验证能力。此外还包含联合培养航空领域人才、推动新工科专业改革、开发校企合作培训课程。也就是说，航空电池适航这条链路，从 “怎么定标准” 到 “怎么测” 再到 “谁来干”，都被装进了这个实验室。

问题 2：为什么航空电池适航这么难，不能直接套用车用电池标准？

回答 2：因为安全目标不一样。车用电池允许 “单颗电芯热失控后不扩散”，而航空电池适航普遍要求 “相邻两颗电芯同时热失控后仍不扩散”，且要 100% 通过、可重复；此外还要满足 10—15 米跌落、20g 冲击、更宽温域与高空低气压等条件。中国民航大学与宁德时代共建航空电池适航实验室，本质上就是要把这些 “航空特有的要求” 变成可执行的验证方法，而不是把车规标准简单加严。

问题 3：宁德时代在航空电池适航上已经走到哪一步了？

回答 3：技术侧已经过了关键节点。2026 年 8 月，宁德时代为载人 eVTOL 研发的航空动力电池系统通过 “相邻两颗电芯同时热失控不扩散” 试验，生产、检验、测试过程由中国民航局委任代表现场目击，并具备批量生产能力，将率先应用于峰飞航空的载人 eVTOL。客户侧，11 月 2 日与蓝色向量签约、11 月 12 日与亿维特签约，均为独家电池合作。规则侧，则是这次与中国民航大学共建航空电池适航实验室。三条线分别对应 “技术 — 客户 — 标准”。

问题 4：航空电池适航目前有哪些标准可用，还缺什么？

回答 4：已有的是 “点状覆盖”：CTSO-C142b 覆盖不可充电锂电池（引用 RTCA DO-227A）；RX1E 系列电动飞机走的是机型专用条件；国际上 RTCA DO-311A 与 EASA SC-VTOL 被广泛引用；运输环节还有 2026 年 2 月生效的 MH/T 1086-2026 大型锂电池空运测试方法。缺的是 “面状覆盖”—— 面向低空航空器动力电池的通用适航要求与统一的符合性验证方法。中国民航大学与宁德时代共建航空电池适航实验室，补的正是这一块。

问题 5：这个航空电池适航实验室，对普通消费者和低空经济有什么实际影响？

回答 5：短期看不见，长期很关键。eVTOL 想商业化运营，必须先拿到适航认证，而电池系统是取证链条上最难的一环；标准与验证方法越成熟，整机厂的取证周期和成本越可控，票价与航线密度才有改善空间。中国民航大学与宁德时代共建航空电池适航实验室，影响的是 “能不能规模化飞起来” 这件事的地基，而不是某一款电池的参数表。

问题 6：这次签约有什么信息还没公开，需要继续观察什么？

回答 6：有三点尚未披露：一是实验室的投入规模、设备清单与人员编制；二是标准工作的具体立项计划与时间表；三是民航局在其中的角色边界 —— 是标准立项的主导方，还是审定路径的最终判定方。后续值得跟踪的信号包括：是否发布首批团体标准草案、测试验证平台是否对外开放、以及是否有整机厂把该平台的验证数据直接用于适航符合性说明。航空电池适航从 “校企合作” 走到 “可被引用的标准”，中间还有很长的路。

【参考资料】

[2026-11-15]（19 座电动飞机飞上蓝天，商飞开展载人测试，直面电池技术现实考验）腾讯新闻

[2026-11-13]（宁德时代月内连签两家 eVTOL 企业电池厂商加速布局低空领域）财新网

[2026-11-12]（中国民航大学与宁德时代签约，共建航空电池适航实验室）36 氪

[2026-11-11]（中国民航大学与宁德时代签约，共建航空电池适航实验室）IT 之家

[2026-11-11]（中国民航大学与宁德时代签约共建航空电池适航联合实验室）新浪财经

[2026-11-11]（中国民航大学与宁德时代签约，共建航空电池适航实验室）同花顺财经

[2026-11-11]（聚焦航空电池适航技术创新！中国民航大学与宁德时代签约）宁德时代官方微博

[2026-02-05]（民航局发布大型锂电池空运测试标准 MH/T 1086-2026）中国民用航空局

[2025-11-01]（低空航空器动力电池技术路线图（2025 版））工业和信息化部装备工业发展中心

[2022-06-17]（不可充电锂电池和电池组 CTSO-C142b）中国民用航空局

[2021-12-30]（RX1E 系列电动飞机使用锂离子动力电池专用条件）中国民用航空局

【免责声明】

本文依据宁德时代官方微博、IT 之家、36 氪、新浪财经、同花顺财经、财新网、中国民用航空局公开文件、工业和信息化部装备工业发展中心《低空航空器动力电池技术路线图（2025 版）》及中国民航大学官网公开资料整理，仅用于信息梳理与产业分析，不构成投资、采购或任何商业决策建议。文中签约时间、出席人员、机构名称与任务方向均来自宁德时代及多家媒体公开报道，实验室的具体投入规模、设备清单、人员编制与标准立项时间表尚未披露，相关判断属基于公开信息的推演。标准与适航类内容涉及《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》（CCAR-37）、CCAR-21-R4、RTCA DO-311A、EASA SC-VTOL 等多套体系，各国局方要求存在差异，具体适用以局方审定结论为准。文中电池性能与试验结论均为厂商及监管现场目击口径，未获独立第三方复现验证。

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